Đặt trạm sạc ở đâu? Một vị trí nhiều xe chưa chắc là một vị trí tốt

Có một cách rất tự nhiên để tìm vị trí đặt trạm sạc. Đứng bên một con đường đông xe, nhìn dòng phương tiện chạy qua, thấy rất nhiều ô tô, và nghĩ: chỗ này mà đặt trạm sạc chắc sẽ có khách. Điều đó nghe hoàn toàn hợp lý. Nhưng có một câu hỏi quan trọng hơn.

Có bao nhiêu chiếc xe đi ngang qua đây thực sự có lý do để dừng lại?

Hai câu hỏi tưởng giống nhau. Thực ra chúng rất khác nhau. Một con đường có thể có hàng nghìn xe mỗi ngày nhưng gần như không tạo ra nhu cầu sạc. Ngược lại, một địa điểm có lưu lượng thấp hơn nhiều lại có thể trở thành một charging site rất tốt. Bởi trong kinh doanh trạm sạc, traffic không quan trọng bằng stop probability — xác suất một chiếc xe đi ngang thực sự dừng lại.

Bài mở đầu series đã đặt ra sự phân biệt giữa traffic và demand. Bài này đi tiếp một bước: giả sử demand đã tồn tại trong khu vực, thì mảnh đất cụ thể này có giữ được nó dừng lại hay không.

Một chiếc EV đi ngang qua chưa phải là một khách hàng

Hãy tưởng tượng hai mặt bằng.

Site A nằm ngay đại lộ. Xe chạy rất đông. Biển hiệu nhìn thấy từ xa. Nhưng muốn vào phải chuyển hai làn xe, quay đầu và chạy ngược lại gần một kilomet. Không có café, không có cửa hàng tiện lợi, không có nhà vệ sinh.

Site B nằm trên tuyến đường nhỏ hơn. Lưu lượng thấp hơn. Nhưng xe có thể rẽ vào dễ dàng. Bên cạnh là café, cửa hàng tiện lợi và nhà hàng. Khách có thể ngồi 20 đến 40 phút mà không thấy thời gian đó là lãng phí.

Site nào tốt hơn? Nếu chỉ nhìn lưu lượng, Site A thắng. Nếu nhìn hành vi người sử dụng, câu chuyện có thể hoàn toàn khác. Bởi một giao dịch sạc thường cần ít nhất ba điều xảy ra cùng lúc:

• Xe cần năng lượng.
• Người lái có thể tiếp cận trạm.
• Và họ chấp nhận dành thời gian ở đó.

Thiếu một trong ba, lưu lượng đẹp đến đâu cũng chưa chắc biến thành doanh thu. Đây là lý do một bản khảo sát chỉ đếm xe là một bản khảo sát chưa xong — nó mới trả lời được vế thứ nhất trong ba vế.

Từ lưu lượng tới số phiên sạc: con số rơi rụng ở đâu

Cách nhanh nhất để thấy khoảng cách giữa traffic và doanh thu là đi lần lượt qua từng bước mà một chiếc xe phải vượt qua trước khi trở thành một phiên sạc. Con số dưới đây là minh hoạ để thấy hình dạng của phép tính, không phải số đo của một site có thật — mỗi khu vực sẽ có tỷ lệ rất khác nhau và phải tự đo.

Giả sử một tuyến đường có 4.000 lượt ô tô mỗi ngày đi qua trước mặt bằng.

• Tỷ lệ xe điện trong dòng xe đó, giả sử 6 phần trăm, còn lại 240 xe điện.
• Trong số đó, số xe đang ở mức pin đủ thấp để nghĩ tới việc sạc trong hôm nay, giả sử một phần tư, còn 60 xe.
• Trong số đó, số xe mà việc rẽ vào đây thuận đường chứ không phải quay đầu, giả sử một nửa, còn 30 xe.
• Trong số đó, số người sẵn sàng dừng đúng lúc này thay vì để lát nữa, giả sử một phần ba, còn 10 xe.
• Trong số đó, số xe gặp trụ trống và trụ hoạt động bình thường, giả sử tám phần mười, còn 8 phiên sạc.

Bốn nghìn lượt xe ở đầu ống, tám phiên sạc ở cuối ống. Điều đáng chú ý không phải con số cuối cùng, mà là chỗ mất mát lớn nhất không nằm ở bước đầu. Bước “thuận đường hay phải quay đầu” và bước “dừng luôn hay để lát nữa” cùng nhau cắt đi hơn hai phần ba lượng xe đã có nhu cầu thật.

Đó chính là hai bước mà mặt bằng quyết định, chứ không phải thị trường và cũng không phải thiết bị. Một trụ sạc mạnh hơn không kéo lại được chiếc xe đã đi qua vì ngại quay đầu.

Công suất trụ tác động vào bước cuối cùng của phễu. Mặt bằng tác động vào những bước phía trên, nơi số lượng còn lớn.

Phễu này cũng cho thấy vì sao hai site cùng lưu lượng có thể chênh nhau nhiều lần về doanh thu: chỉ cần tỷ lệ ở hai bước giữa tăng gấp đôi, số phiên sạc mỗi ngày cũng tăng gấp đôi mà không cần thêm một chiếc xe nào trên đường.

Đường xe đi hay đường xe về?

Đây là một chi tiết rất nhỏ nhưng có thể tạo ra khác biệt rất lớn. Một tuyến đường có hai mặt đối diện. Lưu lượng gần như giống nhau. Khoảng cách chỉ vài chục mét. Nhưng một bên có thể tốt hơn bên kia rất nhiều.

Tại sao? Bởi hướng di chuyển mang theo một ý định. Buổi sáng, người lái đang đi làm và họ đang tính từng phút. Buổi chiều, họ đang trở về nhà và thời gian co giãn hơn. Một bên đường dẫn vào khu dân cư, một bên dẫn ra khu công nghiệp. Một bên cho phép rẽ trực tiếp, bên còn lại phải quay đầu.

Một trạm sạc nằm sai chiều có thể khiến người lái mất thêm 5 đến 10 phút chỉ để tiếp cận. Với một người đang thực sự cần sạc, đó có thể chấp nhận được. Với một người mới chỉ đang cân nhắc “sạc luôn hay để lát nữa”, 5 phút ấy đủ để họ bỏ qua. Và phần lớn giao dịch của một trạm sạc đô thị đến từ nhóm thứ hai chứ không phải nhóm thứ nhất.

Vì vậy site assessment không chỉ hỏi bao nhiêu xe đi qua. Nó phải hỏi: xe đi đâu, vào giờ nào, vì sao họ đi qua đây, và việc dừng lại có thuận đường hay không.

Cùng một con đường, hai mặt đối diện có thể là hai cơ hội đầu tư khác nhau.

Visibility không phải là accessibility

Một trạm sạc rất dễ nhìn chưa chắc rất dễ sử dụng. Đây là hai thuộc tính khác nhau và chúng thường bị gộp làm một trong các buổi đi khảo sát mặt bằng.

Visibility trả lời: người lái có nhìn thấy trạm không? Accessibility trả lời: sau khi nhìn thấy, họ có vào được dễ dàng không? Một site tốt cần cả hai.

Có những mặt bằng nằm ngay mặt tiền nhưng lối vào nhỏ. Có nơi phải cắt ngang dòng xe. Có nơi xe vào được nhưng rất khó quay đầu. Có nơi một chiếc EV phải chờ xe khác di chuyển mới tiếp cận được trụ. Có nơi đường rất đẹp nhưng giờ cao điểm gần như không thể rẽ vào — mà giờ cao điểm lại đúng là lúc có nhiều xe nhất.

Những friction nhỏ như vậy không xuất hiện trên datasheet của charger. Nhưng chúng xuất hiện mỗi ngày trong utilization của trạm, và utilization là thứ cuối cùng đi vào bảng tính hoàn vốn.

Dwell time: người lái sẽ làm gì trong lúc sạc?

Giả sử một chiếc xe cần ở lại 30 phút. Ba mươi phút đó người lái làm gì? Đứng cạnh xe? Ngồi trong xe? Hay họ có thể uống café, ăn trưa, mua sắm, đi siêu thị, làm việc, nghỉ ngơi?

Đây là lý do những địa điểm như café, nhà hàng, siêu thị, trung tâm thương mại, khách sạn, toà văn phòng hay trạm dừng nghỉ thường rất đáng nghiên cứu. Không đơn giản vì chúng đông người, mà vì hoạt động vốn đã diễn ra tại đó có thời lượng tương đối phù hợp với thời lượng của một phiên sạc.

Đó là một khái niệm rất quan trọng và cũng dễ bị bỏ qua nhất khi chấm điểm mặt bằng.

Dwell-time compatibility: thời gian khách vốn đã sẵn sàng ở lại có khớp với thời gian một phiên sạc hay không.

Một quán café có 1.000 khách mỗi ngày nhưng khách trung bình chỉ ghé 5 phút có thể kém hấp dẫn hơn một địa điểm chỉ có 500 khách nhưng họ ở lại 45 phút. Con số lớn hơn không thắng ở đây, vì thứ đang bán là thời gian chứ không phải lượt người.

Vì vậy đừng chỉ hỏi nơi nào đông người. Hãy hỏi: ở đâu người ta đã có sẵn một lý do để ở lại? Nếu lý do đó đã tồn tại từ trước và không phụ thuộc vào trạm sạc, thì trạm sạc chỉ việc đứng đúng chỗ. Nếu chưa có, trạm sạc sẽ phải tự tạo ra lý do đó — và đấy là một bài toán đắt hơn nhiều.

Đo những thứ này bằng cách nào?

Các khái niệm ở trên chỉ có giá trị nếu đo được. Và phần lớn chúng đo được bằng công sức chứ không cần thiết bị đắt tiền.

Đếm xe theo khung giờ, không đếm tổng. Một con số tổng mỗi ngày che mất hình dạng của nhu cầu. Ngồi đếm ở vài khung giờ đại diện trong ngày thường và ngày cuối tuần cho ra một đường cong hữu ích hơn nhiều — và đường cong đó sẽ quay lại quyết định cỡ nguồn điện ở lớp sau.

Đếm riêng theo chiều. Nếu chỉ ghi tổng của cả hai chiều thì đúng cái khác biệt quan trọng nhất bị làm phẳng.

Quan sát thời gian đỗ thật. Ghi lại giờ vào và giờ ra của một mẫu xe trong bãi hoặc trước cửa hàng bên cạnh. Đây là cách duy nhất biết dwell time thật, thay vì tin vào cảm giác “quán này khách ngồi lâu”.

Thử tự lái vào và lái ra. Vào giờ cao điểm, không phải giờ vắng. Nhiều vấn đề về lối vào chỉ lộ ra khi có xe khác trên đường.

Hỏi vài người lái xe điện đang sạc ở trạm gần nhất. Họ đến từ đâu, bao lâu sạc một lần, vì sao chọn trạm đó. Mười câu trả lời thật thường đáng giá hơn một bản dự báo.

Xin số liệu điện của mặt bằng. Công suất đăng ký, phụ tải hiện tại theo khung giờ, và vị trí trạm biến áp gần nhất. Đây là dữ liệu quyết định phần lớn chi phí của lớp tiếp theo.

Không có bước nào trong sáu bước trên cần đến một khoản đầu tư. Nhưng bỏ qua chúng thì mọi con số trong bảng tính hoàn vốn về sau đều là giả định chồng lên giả định.

Một bãi xe luôn kín có phải là một site tốt?

Chưa chắc. Một bãi xe kín cho thấy nhu cầu về chỗ đậu. Nhưng nếu mọi chỗ đều kín, vị trí sạc có thể liên tục bị chiếm. Đặc biệt nếu việc quản lý bãi không tốt.

Một vị trí sạc bị một chiếc xe không sạc chiếm ba giờ không chỉ là vấn đề vận hành. Nó làm giảm số giờ sạc khả dụng, kéo theo giảm số phiên sạc, giảm lượng kWh bán ra, giảm doanh thu, và cuối cùng làm thay đổi chính con số hoàn vốn trong bảng tính.

Đây chính là ví dụ rõ nhất cho việc site tác động trực tiếp tới vận hành và tới hiệu quả tài chính. Không có lớp nào đứng riêng. Một dòng trong hợp đồng thuê mặt bằng về quyền kiểm soát chỗ đậu có thể đáng giá hơn vài chục kW công suất trụ.

Có nên đặt trạm cạnh một trạm đang đông khách?

Đây là một câu hỏi rất thú vị, và bài mở đầu series đã chạm tới nó khi nói về overflow demand. Nhìn ở tầng site, nó có thêm một lớp nữa.

Nhìn thấy một trạm sạc luôn đông xe, phản ứng tự nhiên là: nhu cầu đã được chứng minh, đặt một trạm bên cạnh. Có thể đúng. Nhưng chưa đủ. Trước tiên phải biết vì sao trạm kia đông.

Nếu đông vì khu vực thực sự thiếu công suất sạc, đó có thể là một cơ hội. Ví dụ đối thủ có 8 vị trí sạc nhưng thường xuyên có 10 đến 12 xe cần sạc. MPower không nhất thiết phải giành tám khách hàng hiện tại, chỉ cần phục vụ chiếc xe thứ 9, thứ 10, thứ 11 và thứ 12.

Nhưng nếu trạm kia đông vì một hệ sinh thái riêng — fleet riêng, ưu đãi riêng, chính sách thành viên riêng, sự gắn bó với thương hiệu hoặc một nhóm xe đặc thù — thì sao chép vị trí chưa chắc sao chép được utilization. Đây là khác biệt giữa location demand và ecosystem demand, và từ ngoài đường nhìn vào thì hai thứ đó giống hệt nhau.

Cách phân biệt không nằm ở việc đếm xe trong một buổi chiều. Nó nằm ở việc quan sát biển số lặp lại, khung giờ, loại xe, và hỏi thẳng vài người lái đang chờ.

Phần nhìn rộng hơn của chính câu hỏi này — vì sao một trạm đông xe có thể là bằng chứng về nhu cầu, và phần nhu cầu tràn ra ngoài công suất hiện có lớn tới đâu — nằm ở bài của lớp MARKET: Thị trường trạm sạc xe điện Việt Nam: đừng chỉ đếm số xe

Một site tốt nhưng thiếu điện có còn là site tốt?

Có thể. Và đây là lúc SITE gặp ENERGY.

Một địa điểm có thể đạt mức rất tốt về thị trường, rất tốt về mặt bằng, nhưng công suất điện khả dụng lại kém. Cách suy nghĩ cũ là: không đủ điện thì bỏ site. Nhưng đó chưa chắc là kết luận cuối cùng.

Có thể nghiên cứu nâng cấp nguồn điện, hoặc một kiến trúc kết hợp lưới điện với pin lưu trữ và hệ điều khiển, hoặc một cấu hình khác phù hợp hơn với hình dạng nhu cầu sạc tại chính site đó. Cách MPower đọc quan hệ giữa nguồn điện và tải cũng chính là cách đã dùng cho nhà máy trong series C&I — bắt đầu từ tải, không bắt đầu từ thiết bị.

Ngược lại, một site có sẵn nguồn điện rất mạnh không mặc nhiên trở thành vị trí đầu tư tốt.

Nguồn điện tốt không tạo ra khách hàng. Nó chỉ làm cho một cơ hội tốt trở nên dễ triển khai hơn.

Thời hạn thuê mặt bằng cũng là một thông số kỹ thuật

Một chi tiết rất dễ bị xếp vào mục pháp lý và bị bỏ qua trong lúc bàn thiết bị: hợp đồng thuê mặt bằng dài bao lâu so với vòng đời của khoản đầu tư.

Thiết bị sạc, tủ điện, phần xây dựng và phần đấu nối là những hạng mục gắn với đất. Chúng không di dời sang chỗ khác với chi phí nhỏ. Nếu thời gian hoàn vốn dự kiến dài hơn thời hạn thuê còn lại, thì rủi ro lớn nhất của dự án không nằm ở kỹ thuật mà nằm ở một dòng trong hợp đồng.

Vài câu hỏi nên đặt cùng lúc với câu hỏi về nguồn điện:

• Thời hạn thuê còn lại là bao lâu, và điều kiện gia hạn được ghi thế nào?
• Ai sở hữu phần hạ tầng điện đã đầu tư thêm khi hợp đồng kết thúc?
• Chủ mặt bằng có quyền cho một trạm sạc khác vào cùng khu không?
• Quyền kiểm soát các ô đậu xe dành cho sạc được ghi ở đâu?
• Nếu cần nâng công suất điện sau này, thủ tục qua chủ mặt bằng ra sao?

Câu hỏi thứ tư là câu hay bị quên nhất, và nó nối thẳng vào phần vừa nói ở trên về chỗ đậu bị chiếm. Một trạm sạc không có quyền kiểm soát ô đậu về mặt hợp đồng thì mọi biện pháp vận hành sau này đều là thương lượng.

Một site đẹp là nơi nhiều yếu tố gặp nhau

MPower không muốn đánh giá địa điểm chỉ bằng một con số lưu lượng. Một charging site tốt thường là nơi nhiều điều đồng thời xảy ra: nhu cầu xe điện gặp hướng lưu thông, gặp khả năng tiếp cận, gặp khả năng nhìn thấy, gặp thời gian lưu lại, gặp chỗ đậu khả dụng, gặp nguồn điện khả dụng, gặp hiệu quả tài chính, gặp khả năng vận hành thực tế.

Đó là lý do đôi khi hai mặt bằng cách nhau chỉ vài trăm mét có thể có giá trị đầu tư hoàn toàn khác nhau. Và cũng là lý do việc đánh giá mặt bằng phải xảy ra trước khi chọn trụ sạc, chứ không phải sau khi đã chốt thiết bị rồi mới đi tìm chỗ đặt.

Bảng này không phải một bảng chấm điểm có trọng số cố định. Trọng số thay đổi theo loại trạm: một trạm phục vụ hành trình đường dài coi trọng hướng đi và trạm dừng nghỉ, một trạm trong đô thị coi trọng dwell time và chỗ đậu.

Nếu đây là tiền của mình…

MPower sẽ không hỏi đầu tiên: ở đây đặt được bao nhiêu trụ?

Chúng tôi sẽ hỏi: có bao nhiêu chiếc xe có lý do để dừng lại ở đây?

Nếu câu trả lời chưa rõ, thì dù mặt bằng rất đẹp, chúng tôi vẫn chưa vội đặt trạm. Bởi một mặt bằng đẹp có thể thuê lại được, còn một khoản đầu tư thiết bị đặt sai chỗ thì không.

Thị trường cho chúng ta biết nhu cầu có tồn tại hay không. Mặt bằng cho chúng ta biết nhu cầu đó có thể dừng lại ở đây hay không. Và ngay cả khi cả hai câu trả lời đều là có, chúng ta vẫn còn một câu hỏi lớn: lấy đâu ra đủ điện để phục vụ chúng? Đó là lớp tiếp theo của khung đánh giá, và là nội dung của bài kế trong series.

Anh chị đang cân nhắc một mặt bằng cụ thể? MPower nhận khảo sát hiện trạng mặt bằng và nguồn điện, dựng phương án kiến trúc năng lượng và mô hình hiệu quả đầu tư trước khi bàn tới thiết bị. Liên hệ MPower để trao đổi về site của anh chị.